Hallo FK 9 Flieger
Unser Verein besitzt seit Juli 2012 eine FK 9-ELA mit 100 PS Rotax-Motor. Wir haben nun in einem Jahr die bei und üblichen 500 Stunden geflogen. Dabei erweist sie sich als fliegerisch sehr gutmütiges, schulungstaugliches und (nach Anpassungen) auch im F-Schlepp überzeugendes UL.
Die Verarbeitung dagegen ist für ein so erfolgreiches Flugzeug in der mittlerweile fünften Entwicklungsstufe erstaunlich schlecht und teilweise sehr gefährlich.
Daher veröffentliche ich als Technischer Leiter des Vereins die nachfolgende Mängelliste als persönlichen Erfahrungsbericht in mehreren UL-Foren, um
- auf potentielle Gefahren hinzuweisen
- mögliche zukünftige Unfälle zu verhindern
- Erfahrungen mit anderen FK 9-Fliegern auszutauschen
- Problemlösungen mit anderen FK 9-Fliegern auszutauschen
Diesem Bericht geht ein Schriftwechsel mit SPEYER (Ich nenne keinen Namen J) voraus, der im Original vorliegt. Zu jedem Sachverhalt sind Fotos vorhanden, die ich Interessierten gerne zusende. Die Liste ist nach dem Gefahrenpotential der einzelnen Punkte sortiert:
1. Schraubenabrisse an den Halteblechen des Hauptfahrwerks
Am Hauptfahrwerk ist nach 40 rechts und nach 70 Stunden links jeweils die vordere Schraube abgerissen, die das U-Blech der Schwinge fixiert. Das Fahrwerk hätte dabei nach hinten wegklappen können. Ein verbogenes Fahrwerkfixierblech war auch beim Vertrieb in Mainz zu bewundern. Das war ergo KEIN Einzelfall und trat bei unserer FK 9 auf beiden Seiten auf!
Mögliche Ursachen aus meiner Sicht:
- schlechte Qualität der verwendeten Schrauben
- konstruktiv zu dünn ausgelegt oder
nicht exakt gerade gebohrte Gewinde, mit Biegebelastung der Schrauben als Folge
Unsere Lösung
Da die abgebrochenen Gewindeenden im Sackloch in einem Fall nicht ausgedreht werden konnten, haben wir das Gewinde auf M10 Schrauben der gleichen Qualität aufgeschnitten. Seit gab es keine Zwischenfälle mehr.
Stellungnahme aus Speyer:
Wurden die Schrauben entsprechend den im Wartungsplan angegebenen Zyklen gewechselt? Wichtig ist dabei ein spielfreier Sitz der Hauptfahrwerksschwinge was regelmäßig im Rahmen der Vorflugkontrolle einfach geprüft werden kann. Es kann bei dauerhaftem Einsatz auf unebenen Pisten ggf. notwendig sein den Tauschzyklus der Befestigungsschrauben zu verkürzen. Natürlich wäre es denkbar hier konstruktiv einfach größere Verschraubungen vorzusehen. Andererseits stellen sollen eben diese Punkte den Schutz der Hauptstruktur bei Überlastung dar. Im Moment fliegen so ca. 800 FK Flugzeuge, viele davon auch in anderen Klassen (bis 580kg MTOW), so dass wir bislang keinen Anlass haben hier grundsätzliche Veränderungen vorzunehmen.
2. Beschädigung der Höherudersteuerstange durch das U-Blech der Trimmung
Bei einer Vorflugkontrolle nach 331 Stunden wurde festgestellt, dass die Höhenrudersteuerung schwerer geht und es Schleifgeräusche gibt. Nach Demontage der Sitzschale wurde eine erhebliche Menge Späne gefunden, denn das Alu-U-Blech der Trimmung hatte tiefe Riefen in die Steuerstange des Höhenruders geschliffen.
Der Vertrieb aus Mainz reagierte schnell, kam mit einer neuen Steuerstange auf Kulanz vorbei und kümmerte sich um Schadensbegrenzung.
Lösung
Es wurde Material des Trimmungsblechs weggefeilt und die vordere Aufhängung der Trimmung (Stahl) gerichtet. Das Schleifen ist weg, allerdings kann nach dem Richten nicht mehr der volle Höhenruderweg getrimmt werden.
Stellungnahme aus Speyer:
Wir haben nach Bekanntwerden des Problems eine ganze Reihe von FK9s daraufhin inspiziert, jedoch ohne Befund. Ein Schleifen der Höhenruderstange sollte prinzipiell durch die zugehörigen Reibgeräusche erkennbar sein. Aus diesen Gründen halten wir eine TM für nicht gerechtfertigt.
3. Fehlauslösungen der F-Schleppkupplung
Während zweier F-Schlepps kam es zur selbständigen Fehlauslösung der Kupplung, die in einem Fall von einem erfahrenen Segelfluglehrer alles Können abverlangte und zum Verlust eines Schleppseils führten. Auch hier kam der Vertrieb aus Mainz sofort und bot seine private Kupplung als Überbrückung an. Beim Ausbau der Kupplung wurde festgestellt, dass die SZD Kupplung durch eine zu lange Schraube (Fixierung des Kupplungsarms) nicht vollständig schließen konnte. Die Einstellung des Kupplungsarms findet erst bei der Montage der FK 9 statt und trifft m.E. nicht den Hersteller der Kupplung.
Lösung
Seit dem Kürzen der Schraube kann die Kupplung wieder vollständig schließen, löst seitdem ordnungsgemäß aus und es gab keine weiteren Probleme.
Stellungnahme aus Speyer:
Es handelt sich bei der SZD Kupplung um ein zertifiziertes Luftfahrt Teil welches zugekauft wird. Im Moment prüfen wir weitere FK9s mit SZD Kupplungen um zu sehen ob es sich um ein grundsätzliches Problem handeln könnte.
4. Verrutschen der Rückenlehne aus der unteren Aufhängung
Die Sitzschale, in der die Rückenlehnen unten gelagert sind, sind zu weich und die Bolzen der Lehnen sind zu kurz. Daher kam es mehrfach zu gefährlichem Verrutschen der Lehne im Start.
Diese seitlich angebrachten Bolzen dienen der horizontalen Verstellung der Rückenlehnen, indem sie in zwei kaskadenförmigen Schienen in unterschiedlichen Positionen eingerastet werden können. Die Bolzen können aus zwei Gründen aus den Schienen herausrutschen:
- Sie sind zu kurz und haben damit seitliches Spiel
- Das Material der Sitzschale ist zu weich und gibt zu schnell nach.
Lösung
Die Sitzwanne wurde durch uns verstärkt und die Aluminiumkaskaden, die die Rückenlehnenbolzen aufnehmen, wurden auf jeder Seite 3 mm nach innen verlegt. Das Problem ist damit weitgehend behoben. In der Fertigung wäre es einfach mit ca. 5 mm längeren Bolzen der Rückenlehnen zu beseitigen.
Stellungnahme aus Speyer:
Die Sitzlehne kann in den Kaskaden eigentlich nur verrutschen wenn sie nach oben angehoben wird. Natürlich muss der Abstand der Rastnuten im Lehnenteil zum Abstand der Kaskaden passen. Bitte um Info zu dem gemessenen Abstand der Nuten zum Abstand.
5. Schwingungsrisse im Auspuff
Nach 360 Stunden traten im Flug erhebliche Risse im Auspuff im Übergang vom Topf zum Endrohr auf. Nach dem Flug wurden Überhitzungsschäden an der Zelle festgestellt. Diese Überhitzungsschäden an gleicher Stelle habe ich bereits bei mehreren FK 9 gesehen.
Lösung
Der Auspuff wurde geschweißt und ein zusätzliches Stützrohr angeschweißt. Bisher hält die Konstruktion. Trotzdem schwingt das Endrohr des Auspuffs unverhältnismäßig stark, ein nächster Riss ist abzusehen.
Stellungnahme aus Speyer:
Der verwendete Auspuff ist ein original Rotax Teil und wird eben so auch in vielen anderen Leichtflugzeugen oder Motorseglern verwendet. Bitte um Info wo genau Rissbildung entstanden ist damit wir mit dem Lieferant Rücksprache halten können.
6. Keine Belüftung der Frontscheibe
Die Frontscheibe beschlägt bei feuchtem Wetter sofort, eine effektive Belüftung ist nicht möglich. Im Winter ist Fliegen ohne Copiloten mit Leder fast nicht möglich.
Vorschlag:
Der Einbau einer Belüftung wäre konstruktiv sowohl von der Heizung als auch von der NACA Hutze links sehr leicht möglich.
Stellungnahme aus Speyer:
Hatten sie denn Probleme mit Beschlagen der Scheibe? Mir ist bisher diesbezüglich kein Fall bekannt und daher sehen wir bis dato keine Veranlassung eine technische Änderung vorzunehmen.
Persönliche Anmerkung: Ich kenne alleine drei FK 9, an denen durch Löcher im Dashboard oder durch Abzweigung von Heizungsluft eine Lüftung nachträglich selbst konstruiert werden musste. Fehlt hier der Kontakt zum konstruktiv kritischen Kunden?
7. Beschädigung der oberen Cowling
Selbst in der 5ten Entwicklungsstufe (Mark I bis IV und nun ELA) schlagen die die Röhrchen der Bowdenzugführung für den Choke an der oberen Cowling an. Die Cowling bekommt deutlich sichtbare Schäden an der Innen- und Außenseite, die Röhrchen brechen.
Lösung
Wir haben bereits vier mal die Röhrchen ausgewechselt. Im Winter werden wir die obere Cowling umarbeiten und durch zwei Ausbeulungen den notwendigen Platz für den Motor schaffen.
Stellungnahme aus Speyer:
Ein Mangel, dessen Behebung durch Austausch gegen Führungsröhrchen geeigneter Länge und Instandsetzung der Cowling erfolgen sollte.
8. Zu schwach ausgelegte Anlenkung des Bugrads
Auf unserer Rasenpiste ist die Bugradansteuerung bereits nach 400 Stunden weit über die vom Hersteller angegebene Toleranz ausgeschlagen. Die Konstruktion ist zu schwach.
Stellungnahme aus Speyer:
Bitte um genauere Info warum umkonstruieren?
Gab es ein Versagen der Lenkung?
9. Bremse öffnen nur sehr schwer
Die Räder sind immer (auch völlig ohne Hydraulikdruck) leicht angebremst. Die Bremskolben gehen nicht leicht genug zurück.
Lösung
Alle 30 bis 50 Flugstunden müssen sie gereinigt und mit Kriechöl wieder gängig gemacht werden.
Stellungnahme aus Speyer:
Die verwendeten Bremsen sind von einem italienischen Hersteller und sind auch in anderen gängigen Typen wie CT oder Tecnam verbaut. Sie sind nicht prinzipiell schwergängig. Wenn dies so ist kann das entweder an leichter Korrosion im Druck-Kolbenbereich oder ein Kippen der Kolben bei Abnutzung des Belages über ein gewisses Maß hinaus verursacht sein.
10. Nur bedingt geeigneter Propeller für F-Schlepp
Unsere FK 9 wurde mit dem DUC Swirl geliefert. Ein sehr guter Reisepropeller. Aber im F-Schlepp sind die Steigleistungen selbst bei einsitzigen Segelflugzeugen mit unter 2 m/s wenig überzeugend.
Lösung
Da unsere FK 9 auch in Frankreich geflogen wird, sie dort zum F-Schlepp aber nur mit dem DUC-Windspoon zugelassen ist, haben wir auf eigene Kosten auf diesen Propeller umgerüstet.
Nun liegt das durchschnittliche Steigen mit einer doppelsitzigen ASK 21 bei sehr guten 2,4 m/sec bei einer Drehzahl von 5400 U/min.
Stellungnahme aus Speyer:
Die Frage ob der DUC Propeller wenig zum Schleppen geeignet ist beantwortet sich aus den Lufttüchtigkeits-Forderungen. Die dort genannten Mindeststart-und Steigleistungen werden mit dem DUC erfüllt bzw. deutlich überboten. Dass es daneben aber für den reinen Schleppbetrieb besser geeignete Propeller gibt ist eine andere Frage. Über den Windspoon kann ich nichts sagen, er wurde nicht von uns getestet. Meine Empfehlung geht hier zum Warp Drive, der dem DUC Blatt geometrisch quasi entspricht aber durch größere Steifigkeit eine kürzere Anrollstrecke erlaubt. Die FK9 gilt allgemein als sehr leistungsfähiges Schlepp UL und wir können gerne Kontakte zu anderen Vereinen oder Nutzern anbieten, um hier Erfahrungen auszutauschen.
10.b Spiegel
Bestellt wurde ein schlepptaugliches UL. Der dazugehörige Spiegel wurde nicht geliefert. Eine Notlösung des Vertriebs aus Mainz mit dem Spiegel an der Fläche funktioniert nicht, man sieht dann nur die untere Tragfläche und nicht das Segelflugzeug.
Lösung
Wir haben selbst eine Halterung für die Strebe laminiert.
Stellungnahme aus Speyer:
Das ist Sache des Vertriebs.
11. Auslösekraft der Kupplung im co*ckpit zu hoch
Die F-Schleppklinke lies sich nur mit sehr viel Kraftaufwand bedienen. Der Bowdenzug ist zu eng verlegt und zu dick. Zusätzlich kann der Griff in gefährlicher Weise auch auf der Kausche einhaken und so eine Fehlauslösung im Schlepp hervorrufen.
Lösung
Wir haben den Außenzug im co*ckpit etwas runder verlegt und einen minimal dünneren Innenzug verwendet. Die Auslösung kann nun auch mit normalem Kraftaufwand bewirkt werden.
Stellungnahme aus Speyer:
Hier bitte ich um ein Bild um sagen zu können ob eine Verlegung abweichend des normalen Einbaus vorliegt. Die Forderung der Bauvorschrift dass die auzubringende Handkraft bei Betätigung der Kupplung <20kp sein muss wurde im Rahmen der Zulassungen nachgewiesen - dies gilt wie gesagt für den üblichen Einbau.
Persönliche Zweifel an den Bauvorschriften:
Wer bitte zieht denn mit bis zu 20 kp an einem Zweifingergriff im Armaturenbrett eines UL?
Das Fazit unseres Vereins bisher:
Ein Schulungs- und Vereinsflugzeug muss nicht nur fliegerisch gutmütig sein, sondern auch robust und zuverlässig.
Das Zweite ist bei der FK 9 ELA nicht ausreichen umgesetzt.
Von einem Hersteller wünsche ich mir mehr Offenheit für konstruktive Kritik, insbesondere wenn es sicherheitsrelevant wird.
Wir werden für den Verein kein FK Produkte mehr kaufen und können es auch nicht weiterempfehlen.
Wie sind Eure Erfahrungen?
Christoph Wehr
Dipl Ing. Maschbau
Christoph.Wehr@t-online.de
